世界経済評論IMPACT（世界経済評論インパクト）

ASEANはタイ原産中国EV流入に備えよ：中国車が続々「タイ製」へと看板を掛け変え

助川成也

（国士舘大学政経学部 教授・泰日工業大学 客員教授）

2024.02.26

　「日本の牙城」とも言えるタイの自動車市場に異変が起こっている。2023年，中国車が市場シェア11%に急増した。タイ政府の電気自動車（BEV）振興策と自由貿易協定（FTA）を利用した中国車の躍進は，日本企業にとって未曽有の脅威となりつつある。市場の構造変化が，タイを舞台に激化する国際競争の新章を告げている。

タイの乗用車市場で中国系EVが躍進

　長年，「日本の牙城」とされてきたタイ自動車市場で地殻変動が起きている。2023年のタイの自動車市場78万台のうち中国車が8.7万台，シェアは11％と２桁台に乗った。中国車のトップ３は，BYD（比亜迪），MG（上海汽車-CP），NETA（浙江合衆新能源汽車）で，MG以外はタイ国内に未だ生産拠点はない。ASEANと中国との自由貿易協定（ACFTA）を用いて，中国からバッテリー型EV（BEV）が流入しているのである。

　中国車の躍進の背景には，ACFTAに加えて，タイ政府のBEV振興策がある。タイ政府は24年または25年の国内生産を条件に，輸入BEVに対して補助金付与，物品税減免など経済的インセンティブを約束，積極的な投資誘致活動を展開した。その結果，中国企業が次々に呼応，22年以降，生産拠点設置を前に，中国製BEVがタイ市場に流入している。

　その結果，23年におけるBEVの販売台数は7.4万台を記録し，タイ自動車市場に占めるシェアは前年の1.2％から一気に9.5％に拡大した。タイでは23年半ばにメルセデスベンツ，年末にホンダ，MGが，それぞれBEVの生産を開始したばかりで，23年のBEV生産台数はわずか164台で，BEV輸入が急増している。

　マーケティング分野の「クリティカルマスの法則」では，商品普及が爆発的に跳ね上がる閾値を「市場シェア16％」としているが，BEVは9.5％でその水準には至らない。しかしそれは，BEVはほぼ全量が乗用車という実態を反映していない。BEVの商用車での採用には依然，課題が多い。乗用車分野でBEVのシェアを再計算すると，同法則の閾値を大きく超える25.2％に達する。またBEVにハイブリッド車（HEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）を含めた次世代自動車全体では57.6％である。タイの乗用車市場に地殻変動が起きている。

中国車がタイを生産拠点に選ぶ理由

　中国製BEVをタイ市場に投入している企業は，テスラを除き，タイ政府からBEV補助金を受けている。これら企業は，24年または25年にタイでBEV生産が求められる。タイでのBEV生産は黎明期にあり，23年半ばにメルセデスベンツが，年末にホンダ，MGが，それぞれ生産を開始したばかり。24年に入り，１月に長城汽車が「ORA（欧拉）」の生産を開始した。24年中にBYDやNETA，広汽埃安新能源（AION）が，25年には長安汽車が，現地生産に参入する。これら企業の多くはタイ国内に加えて，ASEAN，豪州，ニュージーランド，欧州向け輸出も検討している。

　もともとASEAN各国は自国での自動車産業育成を目指し，高い関税障壁を設けてきた。タイの場合，最恵国待遇（MFN）で80％の高関税を課している。しかし地域経済統合の潮流の中，ASEAN自由貿易地域（AFTA）を創設，ASEAN原産に限り関税を撤廃した。その結果，域内拠点の機能再編が起こり，タイとインドネシアが同地域の自動車生産・輸出拠点に成長，それ以外の国はKD生産や主要部品を供給することでASEAN自動車産業を支える構図が出来上がった。

　2000年代に域外国とのFTA構築が進む中でも，自動車の産業基盤が脆弱な国を除き，関税障壁は基本的に維持された。つまり自動車の関税撤廃はほぼASEAN加盟国のみの特権であった。ただしASEANが初めて域外国と締結したACFTAでは，タイの関税障壁に隙間が空いており，2010年以降，BEV関税はゼロになった。

　大小様々な国営・民営企業が群雄割拠する中国BEV市場は，過当競争で設備稼働率が低迷，「淘汰」の時代に入った。それら企業にとって，タイ市場のわずかな隙間は，企業存続にとって「一筋の光」である。更にタイ政府のBEV振興策の後押しを受けて現地生産すれば，タイやASEANが構築したFTA網を積極活用出来ることに加えて，欧州を中心に警戒される「中国製」BEVを「タイ製」へと看板を掛け変えることが出来る。

注目される「タイ原産」称号獲得の可否

　中国EV企業がタイ国内市場に加え，輸出するには，FTA活用が不可欠である。FTA活用の条件は「現地付加価値率40％」。車両価格の３分の１を占めると言われるバッテリー生産の現地化の程度や，タイの産業集積の活用度合いに左右されようが，生産の初期段階では，部品の大半は中国から輸入され，その条件を満たすのは難しい。

　「現地付加価値率40％」が満たせない場合，タイで生産されたBEVの大半がタイ国内市場に滞留することになる。仮に供給過剰になった場合，中国と同様に投げ売り的な値引き販売が横行すれば，市場全体に影響しかねない。

　「現地付加価値率40％」を満たし，中国車がタイ原産と認定されれば，同車両はASEANのFTA網を通じて域内外に輸出され，各国の自動車企業とタイ原産中国車とが相まみえることになる。いずれにしてもアジアの自動車産業は大きな過渡期を迎えている。